Lâché en vol de nuit (15/12/11)

Un autre jeudi soir. Le vent a été important cet après-midi. François mon instructeur m'annonce que ça devrait remuer. On se dit que maintenant qu'on est là, on va essayer et on avisera. On file jusqu'à l'avion. Le Delta Charlie avec sa housse semble nous attendre depuis un petit moment. Cette fois nous ne sommes que tous les deux. Je note que je suis plus serein, plus calme que la dernière fois.

Installés dans l'avion. Le phare de roulage fonctionne cette fois. J'annonce des tours de piste au contrôleur. Toujours les piste 31 en service. Le vent est établit à 260°/15 kts. Je dis à François que ça fait pas loin de 10 kts plein travers qui confirme. Les températures +11° / +5°C. La température de rosée étant inférieure à la moitié de la température ambiante, on considère que l'atmosphère n'est pas assez humide pour se retrouver avec du givrage dans le carburateur, la réchauffe ne sera donc pas utilisée.

Comme d'habitude, on est autorisé à rouler vers D7 en marquant une petite attente avant de rejoindre le taxiway Charlie. Pas de trafic, le contrôleur nous autorise à poursuivre. En D7, essais moteur. La gestion des lumières est devenue plus instinctive. On est prêt. La tour sur 133.65 MHz. Autorisé, rolling take off, un avion en approche. Je mets vraiment plein gaz après les lumières vertes du seuil de piste mais elles ne me gênent pas tant que ça finalement. 300 pieds et les hangars à l'ouest passé, j'incline à gauche pour laisser l'axe libre pour ne pas gêner.

On essaie toujours d'être coopératifs pour s'intégrer au mieux avec le trafic commercial. C'est un des immenses avantages de voler à partir d'une plate-forme comme Marseille. La connaissance de ce milieu au niveau du contrôle, de l'intégration, des procédures, des solutions pour retarder une approche, pour l'accélérer tout en restant maître de la sécurité amène non seulement une acquisition d'expérience difficilement faisable ailleurs, mais aussi le sentiment de faire chaque fois un peu plus partie du monde de l'aviation qui nous passionne. Lorsqu'un contrôleur demande à virer au plus tôt ou à effectuer un circuit court, si l'on est en condition pour le réaliser, on le fait volontiers et ça se traduit par un sentiment de maîtrise qui donne davantage confiance et permet de mieux progresser dans l'acquisition d'autres connaissances. Cela nous place dans des situations différentes qui nous permettent d'explorer un pilotage plus large dans les évolutions, le comportement de l'avion, les manières d'éviter les pièges...

Bref on se retrouve en vent arrière pour le premier touché. Ce sera la 31 gauche. Un Airbus est en approche, on prolongera légèrement pour tourner en base derrière lui. Premier atterrissage, François laisse les phares. Je m'applique et c'est réussi. L'approche s'est faite en crabe, le nez dirigé vers le vent qui vient de la gauche. Il m'a déporté un peu et il a fallut effectuer des corrections en inclinant plusieurs fois à gauche. Je remets les gaz. On s'envole une nouvelle fois. Cette fois le tour est plus standard. François coupe le phare. Il le remettra quelques secondes en finale pour montrer à la tour que l'on n'est pas en panne. Je m'applique toujours et je prends de plus en plus de plaisir à atterrir. Nouveau décollage. en vent arrière, le contrôleur nous demande si nous avons le visuel sur un appareil en approche. Je lui dis que oui. Dans la nuit, on en voit en fait 5 à la queue leu leu au dessus de la rade de Marseille. Il nous demande de faire un circuit court, ce que l'on accepte. François m'explique qu'il va falloir que je fasse plonger l'avion. Je m'exécute. Je réduis fortement les gaz, je pousse sur le manche tout en virant à gauche. Je n'aperçois pas encore le PAPI. J'ai encore 800 pieds à perdre. En tour de piste normal, on est à 700 pieds en fin de dernier virage. Toujours dans l'arc blanc, je sors les pleins volets pour me ralentir, je suis à -1000 pieds / mn. Dans la seconde moitié du virage je vois enfin le PAPI qui m'indique que je suis sur le plan, je reprend donc mes paramètres d'approche normale en appliquant les pré-réglages. 1700 tr/mn qui me donne les -500 pieds/mn que j'ai besoin pour rester sur le plan avec 65 noeuds au badin. On touche et on redécolle avant que l'avion en approche ne soit en courte finale.

En montée initiale François coupe l'éclairage intérieur et le phare. Je dois essayer de voir la position des aiguilles avec le peu de lumière qui vient du sol et un peu de la Lune qui est masquée par des nuages dont la base est à plus de 4000 pieds. Tant que je suis au-dessus de l'eau c'est difficile mais je les aperçois. Pour l'altimètre c'est facile, 1000 pieds c'est l'aiguille à 90°, pour les 1100 du circuit je la place légèrement inclinée à droite. Le vario avec son aiguille horizontale, une fois établit, il me renseignera sur mes écarts. Pour la vitesse, c'est plus compliqué. Lorsque j'étais en montée j'écoutais bien le régime du moteur, la manette toujours à fond bien sur, le vario vers les 45° vers le haut au max. L'aiguille du badin est horizontale. Je la conserve dans cette position en jouant sur le manche. Je n'avais pas en mémoire la valeur exacte de sa position mais instinctivement elle me rassure.  Après vérification, ça fait du 75 noeuds sur un DR400. C'est légèrement plus faible (5 noeuds de moins) que la vitesse de montée normale en lisse ou en palier en vent arrière avec un cran de volet, mais je conserve mon altitude, je devais avoir une assiette un peu plus cabré que d'habitude. François ne dit rien, il me laisse faire. Je ne me sens pas trop mal finalement. Je vire, maintenant le PAI va me guider. Je conserve l'aiguille du badin horizontale pour le moment. une fois aligné, je sors complètement les volets. Je pilote l'avion au son du moteur et au PAPI. Le peu que je peux voir des aiguilles me rassure. Je me dis que la sensation est proche de ce que je ressens sur mon simulateur lorsque je fais une approche sans me soucier des paramètres. Mais là on va toucher le sol pour de bon, alors je reste concentré sur ce que j'arrive à distinguer et ce fameux PAPI que je trouve fabuleux. Je me pose assez bien, François a l'air content. Il remets les lumières du tableau de bord et on repart pour un tour. Je n'ai pas eu droit d'utiliser ma frontale que j'avais mise au poignet. Mon instructeur sait aussi simuler une pile vide.

Alors que l'on est en vent arrière, le contrôleur fait atterrir un avion de ligne sur la 31 gauche. On prolonge un peu et François indique au contrôleur que l'on as'affranchit des turbulences. On va poser l'avion après le point d'aboutissement. On surveille l'avion qui touche bien au niveau PAPI. Pour se faire je vais devoir prendre une pente au-dessus de son plan d'approche en conservant les 4 lampes du PAPI blanches. Le mieux étant 3 blanches et une hésitant entre rouge et blanc. Il ne faut surtout pas que j'en vois plus d'une en rouge sous peine de risquer de me faire retourner par la turbulence de sillage. Je passe le seuil avec les 4 blanches puis laisse descendre l'avion en ne voyant plus le PAPI. Je réduis tout, je fais l'arrondi. Il est un peu haut, on touche un peu plus fort que d'habitude mais ça va. François m'explique que j'étais un peu lent et que j'ai un peu trop cabré. Je remets un cran de volet et pousse la manette de gaz pour un nouveau décollage. Pendant l'accélération il me demande si j'ai bien ma licence, mon carnet de vol, mon aptitude médicale. Si je me sens bien. Je viens de comprendre qu'il va me lâcher.

Je lui dis de me laisser décoller avec amusement. Puis lui réponds que oui, j'ai tous les papiers le temps de réaliser que je vais me retrouver une nouvelle fois seul dans ce nouvel environnement.Je n'ai pas d'appréhension particulière. "DC, en fin de vent arrière pour un complet 31 gauche." Je ne me souviens plus si mon instructeur m'a laissé le phare ou l'a éteint. Juste qu'en fin de dernier virage, j'ai voulu couper le phare moi même et qu'il m'a dit que c'était lui qui géré. Je me pose bien avec ce vent de travers. Pendant le roulage, François reprend les commandes pour que je sorte mon carnet de vol. Je me souviens alors de mes vols solos et des autorisations préalables des instructeurs. Entre les deux pistes, je reprends les commandes, il signe mon autorisation sur mon carnet de vol pour un lâché tour de piste de nuit. Avant de passer avec le sol, le contrôleur à la tour nous remercie pour notre collaboration tout au long des 5 tours de piste. Nous les avons aussi trouvé très pro en nous trouvant toujours des solutions limitant les attentes. bref un plaisir de s'intégrer au trafic de cette façon. Je roule vers le parking coté départ. François prévient le contrôleur. Il est déjà à l'extérieur, je l'aide à attraper sa veste. Ne lui répétez pas mais il est un peu frileux et j'ai pas envie qu'il tombe malade. On a encore du travail ensemble....

"DC, prêt à rouler." On se fait un grand geste amical, je vire sur le parking pour retrouver la pénombre. Ça faisait longtemps que je n'avais pas été seul dans un avion. Depuis mon PPL, sauf un vol, j'ai toujours eu des passagers. Près de 25 heures de vol en fait. Je retrouve mes sensations, je me remémore ces moments inoubliables, le premier lâché, mes premières sorties, ma grande navigation.... J'arrive à D7, pas besoin d'essais moteur cette fois. Je dois traverser pour décoller de la 31 gauche. Il fait encore plus noir ici loin des terminaux bien éclairés de l'aérogare. Pendant le roulage, je suis autorisé à décoller. Je collationne et dois rappeler en vent arrière. Une pensée pour celle que je n'oublie pas, je pousse la manette. c'est parti !

Je me régale et apprécie tous ces moments. En milieu de vent arrière, le contrôleur me demande si j'ai le visuel sur un avion en dernier virage à droite. J'ai le visuel mais il est encore loin. Il va falloir que je passe derrière. Je prolonge mais alors que j'arrive au niveau de l'autoroute qui va à Martigues et marque le début de la chaine de l'Estaque, il n'est pas encore arrivé à mon niveau. Je suis monté à 1400 pieds pour avoir plus de marge au cas où je doive survoler la colline. Au moment où il passe à ma hauteur, le contrôleur me devance et m'autorise à m'aligner. Numéro 1 pour la 31L. Comme je suis plus loin et plus haut, je rattrappe le plan de descente plus tôt. Je m'applique pendant l'approche, je suis bien stable, en léger crabe. Le PAPI est bientôt dépassé, je réduis, je vois la piste légèrement éclairée par le phare, je vais l'arrondi, je dé-crabe l'avion, je touche sans brutalité. Je laisse rouler et dégage la piste. J'attends un peu le temps qu'un 737 dégage la piste principale. En arrivant au parking, je dépasse le parking duquel on était parti. Je prends le dernier et je vois François qui du coup doit s'avancer. Plus tard il me dira que je roulais un peu vite et qu'il pensait que j'allais dépasser nos emplacements et faire demi-tour. En fait j'avais en tête de dépasser le dernier avion parqué et ça a du le surprendre. Le contrôleur au sol me félicite. J'ai un grand sourire et je me sens bien. Six atterrissages dont un, seul. C'était vraiment de superbes moments... Merci François !

Il me reste à faire au moins quatre tours de piste en solo de nuit puis on passera à la navigation.